AGROLOTNICTWO

 

więcej

eksport • przebazowania • lista ofiar wypadków • źródła cytatów • publikacje • strony www • o projekcie

Eksport

Eksport usług agrolotniczych

Usługi agrolotnicze cechują się sezonowością związaną z cyklem rozwoju roślin oraz występowania szkodników. W Polsce okresami martwymi była zima i letni okres zbiorów. Rozwijające się firmy agrolotnicze zaczęły więc poszukiwać zatrudnienia dla swoich załóg i sprzętu lotniczego w tych martwych okresach. Takim miejscem okazały się kraje arabskie, które stanowiły największy rynek dla polskich usług agrolotniczych od połowy lat 60 XX w. Wiele krajów tego rejonu odzyskało niepodległość i zabiegało o zwiększenie produkcji rolniczej, zarówno na potrzeby eksportu, jak dla wyżywienia własnej ludności. Występujące tam duże obszary upraw bawełny w okresie, gdy istniało na nią duże zapotrzebowanie i gdy była głównym towarem eksportowym, jak np. w Egipcie i Sudanie, oraz zwiększające się uprawy zbóż, wymagały użycia zwiększonej ilości sprzętu lotniczego. Lokalne firmy agrolotnicze jeszcze nie istniały lub nie posiadały odpowiedniej ilości sprzętu i personelu.

W Polsce w tym okresie rozpoczęła się produkcja seryjna kilku typów samolotów i śmigłowców rolniczych i istniała znaczna ilość przeszkolonego personelu latającego. Występujące okresowo w tych krajach inwazje szarańczy i ptaszków z rodzaju Quelea wymagały szybkiego użycia dodatkowych samolotów, a polskie firmy posiadały w kraju sprzęt i personel i można go było szybko wprowadzić do pracy. Ponadto nasze samoloty An‑2 posiadające duży zasięg i możliwość samodzielnego operowania w trudnych warunkach terenowych dawały przewagę nad małymi samolotami produkcji zachodniej. Za prace za granicą nasze załogi otrzymywały wynagrodzenie w dewizach (wymienialnych walutach państw kapitalistycznych), jednak było ono znacznie niższe niż dla załóg z krajów zachodnich. Podobnie wymagania odnośnie warunków bytowych naszych załóg nie były wygórowane – co stwarzało dużą atrakcyjność cenową naszych kontraktów.

Polskie firmy agrolotnicze w tym czasie związane były organizacyjnie z wytwórniami lotniczymi (WSK Mielec, WSK Okęcie, WSK Świdnik), co znakomicie ułatwiało szybkie pozyskiwanie nowego sprzętu, części zamiennych, remontów i personelu serwisowego. Dawało to dużą przewagę nad niewielkimi firmami lokalnymi. Te elementy sprzyjały więc w uzyskiwaniu kontraktów zagranicznych.

W większości tych krajów występowaliśmy jako podwykonawcy lokalnych firm w sytuacjach zwiększonego zapotrzebowania na pracę. Firmy te zapewniały dostawę paliw i utrzymywały kontakt z właścicielami upraw. Natomiast w Sudanie i Egipcie pracowano samodzielnie w oparciu jedynie o lokalnych agentów dla spełnienia wymagań przetargowych. Całe zaopatrzenie w paliwa, transport i obsługa finansowa były po stronie polskiej.

Zgodnie z istniejącymi wtedy zasadami przedsiębiorstwa agrolotnicze jako główny wykonawca usług mogły zawierać kontrakty zagraniczne tylko poprzez centrale handlu zagranicznego. Dla agrolotnictwa i przemysłu lotniczego taką centralą był Motoimport a następnie PHZ Pezetel. Przy realizacji usług zagranicznych konieczne było uzyskiwanie wiz i zgód dyplomatycznych na przelot przez terytoria krajów leżących na trasie przelotu, pozwoleń na prace samolotów oraz załóg w kraju realizacji usług, odpraw celnych czy zapewnienie środków finansowych na przebazowanie i uruchomienie kontraktu, a później ściąganie należności za prace. Te sprawy załatwiał właśnie Pezetel. Po zmianach ustrojowych po 1989 r. przedsiębiorstwa mogły już prowadzić ten zakres prac samodzielnie. Sprawy przygotowania sprzętu i załóg leżały w gestii głównego wykonawcy. Podczas trwania kontraktu, z uwagi na zagrożenia zdrowotne i wypadkowe, w składach ekip przebywali polscy lekarze oraz przedstawiciele nadzoru lotniczego.

W 1969 r. przedsiębiorstwa krajów RWPG zawarły tzw. „porozumienie bukareszteńskie”, które miało na celu wymianę doświadczeń w zakresie technicznym, operacyjnym, szkolenia i bezpieczeństwa lotów oraz świadczenie wzajemnej pomocy w momentach spiętrzeń prac. Większość z tych krajów używała do prac agrolotniczych sprzętu polskiej produkcji. W ramach tej współpracy polskie samoloty i śmigłowce wielokrotnie pracowały w tych krajach. Podobnie w sytuacjach większego zapotrzebowania na sprzęt w krajach „dewizowych” kontraktowano samoloty z krajów RWPG do prac w Polsce. Można tu podkreślić, że tylko Polska i częściowo Bułgaria prowadziła usługi w krajach dewizowych.

Kraje, gdzie wykonywano usługi agrolotnicze

• usługi wykonywane samolotami: Algieria, Arabia Saudyjska, Austria, Bułgaria, Chile, Czechosłowacja, Egipt, Etiopia, Finlandia, Hiszpania, Iran, Libia, Mali, Nigeria, Niemiecka Republika Demokratyczna (NRD), Pakistan, Portugalia, Sudan, Syria, Tunezja, Węgry (21 krajów);
• usługi wykonywane śmigłowcami: Czechy, Egipt, Hiszpania, Iran, Kamerun, Libia, Mali, Nigeria, NRD, Portugalia, Sudan, Węgry (12 krajów);
• łącznie: 22 kraje.

l.p.	kraj	okres pracy	rodzaje prac	typy statków powietrznych	uwagi
1	ALGIERIA	1974, 1975, 1988, 1989, 2004, 2005	opryski pszenicy, zwalczanie szarańczy	An‑2, M-18, PZL‑106
2	ARABIA SAUDYJSKA	1998, 1999	opryski palm, zwalczanie szarańczy, komarów	PZL‑106BT
3	AUSTRIA	1966–1970	nawożenie, opryski	PZL‑101
4	BUŁGARIA	1956, 1964	opylanie lasów	CSS‑13, PZL‑101
5	CHILE	1999–2005	zwalczanie pożarów w lasach	M-18
6	CZECHOSŁOWACJA	1984, 1986–1991	nawożenie płynne, opryski	An‑2, Mi‑2
7	EGIPT	1967–1991	opryski bawełny, pszenicy, palm, ryżu	PZL‑101, PZL‑106, An‑2	własna baza remontowa
		1975–1985, 1990–1995	zwalczanie hiacyntów, szarańczy, komarów	Mi‑2
8	ETIOPIA	1973–1988	opryski bawełny, pszenicy, dostawy żywności (ONZ)	An‑2, PZL‑106AS
9	FINLANDIA	1962	nawożenie pól i lasów	PZL‑101
10	HISZPANIA	1988–1990	zwalczanie pożarów, szkolenie pilotów	M-18
		1989 – obecnie	zwalczanie pożarów leśnych	Mi‑2, W‑3
11	IRAN	1985–2005	opryski pszenicy, bawełny, palm, szkolenie pilotów, obsługa irańskich samolotów M-18	An‑2, PZL‑106BT
		1973, 1977		Mi‑2
12	KAMERUN	1980	zwalczanie szarańczy	Mi‑2
13	LIBIA	1968, 1969, 1973–1975	nawożenie, opryski palm, sianie traw, stabilizacja piasków	PZL‑101, An‑2, Mi‑2
14	MALI	1986, 1987, 1990–1993	zwalczanie szarańczy, transport towarów	An‑2, L‑410, Mi‑2
15	NIGERIA	1977–1979	herbicydy, opryski trzciny cukrowej, zwalczanie szarańczy, ptaków	An‑2, Mi‑2
16	NRD	1973–1976, 1980, 1985–1990	nawożenie	An‑2, PZL‑106B, Mi‑2
		1984	zwalczanie mniszki brudnicy w lasach		45 samolotów
17	PAKISTAN	1976	opryski bawełny	An‑2
18	PORTUGALIA	1987, 1989, 1993–1995, 1999–2010	zwalczanie pożarów leśnych	M-18
		1989, 1990, 1996, 1997		Mi‑2, W‑3
19	SUDAN	1967–2009	opryski bawełny, pszenicy, słoneczników, trzciny cukrowej; zwalczanie hiacyntów, szarańczy, ptaków, komarów	PZL‑101, PZL106A, B, AS, BS, BT, An‑2	własna baza remontowa samolotów, sprzętu naziemnego i magazyny paliw i części zamiennych nalot razem 194'000 godz., opryskano 19 mln ha
		1977, 1978		Mi‑2
20	SYRIA	1980, 1981, 1984	opryski pszenicy	An‑2, PZL‑106AS, M‑18
21	TUNEZJA	1964, 1975, 1976, 1979, 1980, 1983	opryski zbóż i cytrusów	PZL‑101, An‑2
22	WĘGRY	1979, 1980, 1987, 1988	nawożenie	An‑2, PZL‑106

Kraje, gdzie eksportowano polskie samoloty rolnicze

• M-18: Argentyna, Australia, Brazylia, Bułgaria, Chile, Chiny, Czechosłowacja, Grecja, Hiszpania, Iran, Jugosławia, Kanada, Kuba, Maroko, Nikaragua, NRD, Portugalia, Suazi, Trynidad i Tobago, Turcja, USA, Wenezuela, Węgry, Włochy (24 kraje);
• An‑2: Brazylia, Bułgaria, Czechosłowacja, Francja, Holandia, Irak, Jugosławia, Kolumbia, Korea Pn., Kuba, Mongolia, Nikaragua, NRD, Rumunia, Turcja, Wenezuela, Węgry, Wielka Brytania, Wietnam, ZSRR (20 krajów);
• PZL‑101: Austria, Bułgaria, Finlandia, Hiszpania, Indie, Turcja, Wenezuela, Węgry, Wietnam, ZSRR (10 krajów);
• PZL‑106: Argentyna, Brazylia, Czechosłowacja, Egipt, Ekwador, Erytrea, Hiszpania, Nikaragua, NRD, RPA, Węgry (11 krajów);
• łącznie: 41 krajów.

wstecz

do góry

dalej