Przebazowania
piramidy w Gizie
Najsłynniejsze zabytki Egiptu leżały na trasie przebazowań polskich agrolotników do Sudanu • CC-BY-SA 3.0 Thekla via WC
Najważniejszym, najwcześniejszym i najdłużej czynnym miejscem realizacji zagranicznych usług agrolotniczych była Afryka a szczególnie Egipt i Sudan, gdzie rozpoczęto usługi w 1967 r. W Egipcie trwały one do 1991 (24 lata) a w Sudanie do 2009 (42 lata). W obu tych krajach w latach 60. XX w były duże uprawy bawełny, która stanowiła podstawę gospodarki i eksportu tych krajów. Te uprawy wymagały ochrony przed szkodnikami i tylko samoloty mogły ją zagwarantować.
Powstające lokalne firmy nie miały dostatecznej ilości sprzętu i personelu a w Polsce rozpoczynała się produkcja kilku typów samolotów i mieliśmy znaczną liczbę pilotów z doświadczeniem przy realizacji usług agro na terenie kraju. Od 1967 r. w corocznych kontraktach uczestniczyło 40–60 samolotów i śmigłowców. Sezony opryskowe w Egipcie i Sudanie nie zazębiały się, co umożliwiało wykorzystanie sprzętu kolejno w obu krajach. Praca w Egipcie trwała od maja do sierpnia a w Sudanie od września do lutego.
Samoloty przelatywały w większości na własnych skrzydłach między Polską a Egiptem i Sudanem przez Europę i Morze Śródziemne, i dalej przez pustynię Nubijską. Początkowo niewielką ilość samolotów PZL‑101 przesłano frachtem morskim do Aleksandrii a kilka nawet samolotem transportowym. Miejscem docelowym przelotów były agrolotnicze bazy techniczne w Egipcie – Benha leżąca 50 km na północ od Kairu a w Sudanie Hassaheisa – 140 km na południe od Chartumu.
Samoloty PZL-101 po przebazowaniu z Polski pracowały w Egipcie od maja do sierpnia, potem przelatywały do Sudanu, gdzie pracowały od września do lutego a następnie wracały do Egiptu, gdzie przygotowywane były do następnego sezonu i do Polski już nie wracały. Natomiast samoloty An-2 corocznie dolatywały w miarę potrzeb do Egiptu w maju a w sierpniu do Sudanu i wracały do Polski, aby wziąć udział w wiosennych pracach w kraju.
Od 1976 r. po rozpoczęciu produkcji nowoczesnego i bezpieczniejszego samolotu PZL-106 Kruk przelatywały one do Egiptu i stopniowo zastępowały samoloty PZL‑101, które wycofywano z eksploatacji i złomowano w Egipcie. Po 1991 r. gdy zakończone zostały prace dla rolnictwa w Polsce oraz usługi w Egipcie samoloty An‑2 i PZL‑106 pozostawały w Sudanie. Z Polski dolatywały jedynie nowo wyprodukowane samoloty PZL‑106 Kruk BT (z silnikiem turbinowym) oraz An-2 jako uzupełnienie na dodatkowe prace.
Bazy w Egipcie a potem w Sudanie były również zapleczem technicznym dla samolotów wylatujących do pracy w Etiopii czy innych krajach rejonu w których zawarte zostały kontrakty.
Organizacja przelotu
Planując przeloty grup ustalano trasę przelotu, kompletowano załogi oraz liderów grup. Występowano o zgody dyplomatyczne na przelot, wizy dla załóg oraz planowano środki finansowe na opłaty lotniskowe, paliwo, hotele i diety. Przygotowywano mapy i inne informacje nawigacyjne na przelocie dla każdej załogi. Zawarte one były w tzw. teczce nawigacyjnej danej grupy, gdzie przygotowane były m. in. procedury startów i lądowań na wszystkich lotniskach przewidzianych do lądowań oraz na zapasowych wraz ze słownikiem podstawowych zwrotów korespondencji radiowej w języku angielskim.
Dział techniczny typował konkretne samoloty posiadające odpowiedni zapas resursu płatowców i silników, gromadził części zamienne dla grupy na przelot oraz do przewiezienia jako fracht. Przygotowywano wymagane przepisami wyposażenie ratownicze do przelotu nad morzem i racje „pustynne” dla przelotu między Egiptem a Sudanem. Były to początkowo kamizelki ratownicze i tratwa na samolocie liderowym a później kombinezony dla każdego członka załogi oraz radiopławy sygnalizujące miejsce ewentualnego wodowania samolotu. Przy przelocie nad pustynią konieczny był zapas wody, pożywienia oraz rakietnice z nabojami sygnalizacyjnymi. Każdy uczestnik akcji otrzymywał mundur tropikalny, termos itp.
Sprawdzano ważność badań lotniczo-lekarskich i terminów szczepień w międzynarodowej żółtej książeczce zdrowia każdego z uczestników oraz indywidualne umowy na uczestnictwo w kontrakcie.
Skład grupy
Poza załogami samolotów w skład grupy wchodził tzw. lider, który był dowódcą grupy. Był nim doświadczony pilot ze znajomością procedury radiowej w języku angielskim oraz umiejętnością samodzielnego działania w nietypowych sytuacjach. Posiadał on wiele obowiązków. Podczas przelotu prowadził nawigację i korespondencję radiową z organami ruchu lotniczego krajów i lotnisk na trasie przelotu oraz z samolotami grupy. Na lotniskach, gdzie grupy lądowały kontaktował się ze służbami lotniskowymi, strażą graniczną i celną, zamawiał paliwo dla grupy i inne niezbędne usługi, składał plan lotu i zamawiał komunikat meteorologiczny na następny odcinek przelotu i na podstawie uzyskanych informacji decydował o możliwości kontynuowania dalszego lotu. Realizował opłaty za paliwa i oleje oraz lądowanie, organizował transport załóg do hotelu. Pilotem jednego z samolotów, który leciał na ostatniej pozycji był tzw wicelider, którego obowiązkiem było zastąpienie lidera, gdyby nie mógł on pełnić swojej funkcji, ale również obserwowanie wszystkich samolotów grupy i ew udzielenie pomocy samolotowi opóźniającemu się w przelocie lub przy awaryjnym lądowaniu.
W składzie grupy wyznaczany był szef techniczny, którym był doświadczony mechanik lotniczy. Był on odpowiedzialny za stan techniczny samolotów, dokonywanie ich przeglądów w miejscach międzylądowań, przeprowadzanie tankowania paliwa i olejów, zabezpieczanie samolotów na czas postoju na lotniskach – ich kotwiczenie, zakładanie pokrowców i ustalaczy sterów.
Najczęściej samoloty leciały w grupach po 5–6 samolotów jednego typu. Przy przelotach samolotów jednoosobowych w grupie znajdował się przynajmniej 1 An‑2, w którym leciał lider grupy, mechanicy tych samolotów, części zamienne oraz przewożono tratwę i radiopławę.
Trasa podstawowa przelotu
Grupy samolotów wylatywały w ustalonych terminach po dokonaniu odprawy celnej samolotów oraz przewożonego frachtu. Przelot z Polski do Sudanu trwał zwykle 8–10 dni. Pokonywano dystans ok. 5000 km. Przeloty do Afryki odbywały się latem przy dobrej pogodzie na trasie. Zagrożeniem były tylko zmienne warunki meteorologiczne nad górami i burze piaskowe na północy Sudanu. Natomiast powroty dokonywane były w miesiącach zimowych i ze względu na niekorzystne warunki meteorologiczne trwały nawet 3–4 tygodnie. Silniki samolotów po całym sezonie wykazywały duże zużycie oleju. Na terenach górskich na terytorium Bułgarii, Jugosławii i w Tatrach panowały warunki zimowe, niskie pułapy chmur i zagrożenie oblodzeniem.
Przeloty grup samolotów odbywały się w tzw. warunkach VFR (z widzialnością ziemi) w dzień i z wzajemną widzialnością – przeważnie na wysokości ok. 3000 m. Czasami, przy gorszych warunkach atmosferycznych ale przy lepszej widzialności na mniejszych wysokościach, realizowano loty na wysokościach ok. 150 m nad terenem, co wymagało jednak wyższych kwalifikacji pilotów i nieco wnikliwszego przygotowania nawigacyjnego trasy. W długotrwale złych warunkach atmosferycznych stosowano przeloty pojedynczymi samolotami z dodatkowo dosyłanymi na trasę przelotu pilotami posiadającymi uprawnienia do lotów bez widoczności, czyli w tzw. warunkach IFR. Podnosiło to jednak znacznie koszty.
Na trasie Warszawa – Kair – Chartum samoloty wykonywały międzylądowania w celu nocowania i dotankowania w portach lotniczych i lądowiskach pustynnych. Przeważnie były to: Budapeszt, Belgrad, Sofia, Saloniki, Heraklion na Krecie lub Larnaka na Rodos, Aleksandria, Benha (baza agrolotnicza w Egipcie), Luksor, lądowiska pustynne w Sudanie Wadi Halfa, Stacja 10 i końcowe – Chartum. Stąd, po odprawie celnej i załatwieniu innych formalności, samoloty przelatywały do bazy agrolotniczej w Hassaheisie. Na lądowiska pustynne w Sudanie przed przebazowaniami wysyłano własne zapasy paliwa i oleju. Realizowano również przeloty na równoległych trasach alternatywnych w zależności od faktycznej pogody na trasie, typu samolotów, ich wyposażenia nawigacyjnego, uprawnień załóg czy innych uwarunkowań.
Wydarzeniem bardziej w kategorii sportowej niż profesjonalnej były w pierwszych latach przeloty do Egiptu i Sudanu samolotów PZL-101 Gawron, szczególnie przez Morze Śródziemne. Samoloty te nie posiadały radiostacji a za podstawowy przyrząd nawigacyjny służyła busola KI‑13 o średnicy 4 cm. W czasie przelotu grupy 5 samolotów tylko samoloty liderowe miały radiostację a pozostali musieli „siedzieć na ogonie” lidera i powtarzać jego manewry.
O skali tych operacji niech świadczy fakt, że w szczytowych latach 1976–1989 każdej wiosny przebazowywano ok. 40 samolotów w kierunku Afryki, a zimą taka sama ilość samolotów wracała do kraju. Do Egiptu przelatywały w tym czasie również nowo wyprodukowane w WSK Okęcie samoloty.
Poza przelotami przez Egipt realizowano również na tych samych zasadach przebazowania do innych rejonów, jak np. do Iranu przez ZSRR, do Portugalii przez Europę południową i dalej do Algierii przez Gibraltar.
Trasa przelotu polskich samolotów do Afryki
Trasa do Egiptu – trasa podstawowa
| Długość – km | An-2, PZL-106 Czas lotu w godz. V=160 km/godz | PZL-101, 104 Czas lotu w godz V=120 km/godz | Uwagi | |
|---|---|---|---|---|
| Warszawa – Kraków | 255 | 1g30 | 2g08 | odprawa celna i paszportowa |
| Kraków – Budapeszt | 300 | 1g40 | 2g30 | |
| Budapeszt – Belgrad | 300 | 1g40 | 2g30 | |
| Belgrad – Saloniki | 540 | 3g00 | 4g35 | |
| Saloniki – Kreta (Heraklion) | 645 | 3g35 | 5g15 | |
| Kreta – Aleksandria | 665 | 3g45 | 5g20 | odprawa celna i paszportowa |
| Aleksandria – Benha | 145 | 0g50 | 1g12 | polska baza agrolotnicza |
| Razem do Egiptu | 2850 | 14g25 | 23g30 | |
| Zużycie paliwa na 1 s-t | 2560 l | 840 l | ||
| Dni lotnych – minimum | 4 do 6 | 5 do 7 |
Trasa do Sudanu
| Benha – Luksor | 610 | 3g21 | 5g03 | |
| Luksor – Wadi Halfa | 445 | 2g30 | 3g43 | |
| Wadi Halfa – Stacja 10 | 280 | 1g35 | 2g19 | |
| Stacja 10 – Chartum | 522 | 2g55 | 4g21 | odprawa celna i paszportowa |
| Chartum – Hassaheisa | 125 | 0g42 | 1g00 | polska baza agrolotnicza |
| Razem Egipt – Sudan | 1982 | 11g06 | 16g26 | |
| Zużycie paliwa na 1 s-t / l | 1780 | 580 | ||
| Dni lotnych – minimum | 3 do 4 | 4 do 5 |
Trasa do Etiopii
| Chartum – Addis Abeba | 990 | 6g10 |
Trasy przedstawione w tabeli były używane najczęściej. Stosowano również trasy alternatywne np. przez Sofię czy wyspę Rodos w zależności od warunków meteorologicznych na trasie, typu samolotów i ich wyposażenia nawigacyjnego, uprawnień załóg czy innych uwarunkowań.
