AGROLOTNICTWO

 

ekspozycja

PZL-101 Gawron • WSK An-2R • WSK Mi-2R • PZL-106 Kruk • PZL-106AR Kruk • PZL M-15 Belphegor • inne

zdjęcia archiwalne

widok ogólny

detal

dokumenty

PZL M-15 (Belphegor)

[...] nie ma żadnego porównania do innych samolotów rolniczych, na których latałem, jak Thrush Commander S-2R czy M-18 Dro­ma­der. Do tych samolotów wsiadało się niemalże jak do traktora, zaś M-15 – to było biuro!

Jerzy Zięborak^*

Jedyny na świecie odrzutowy samolot rolniczy. Skonstruowany i pro­du­ko­wany w WSK Mielec na zamówienie ZSRR, który poszukiwał na­stęp­cy samolotu An-2 w roli samolotu rolniczego. Ponieważ w rol­nic­twie radzieckim dominowały uprawy wielkopowierzchniowe, pot­rze­bne były rozwiązania pozwalające zwiększyć udźwig che­mi­ka­liów, a także szerokość i równomierność opylania. Powstanie no­we­go samolotu miało być częścią programu modernizacji rolnictwa, któ­ry forsowała obejmująca władzę w ZSRR w II połowie lat 60-tych e­kipa Leonida I. Breżniewa i Aleksieja N. Kosygina.

W pro­jek­to­wa­niu i próbach uczestniczyli konstruktorzy z różnych wy­twórni lotniczych, Instytutu Lotnictwa oraz inżynierowie radzieccy pod kie­run­kiem inż. Riamira Adamowicza Izmajłowa, którego projekt I-711 zos­tał wybrany do prac rozwojowych. Ze strony polskiej konstruktorem pro­wadzącym został inż. Kazimierz Gocyła. Podstawę formalną sta­nowił protokół z 26 kwietnia 1971 o współpracy w za­kresie pro­duk­cji seryjnych wyrobów techniki lotniczej w Polsce oraz po­rozumienie mię­dzyrządowe o rozwoju i produkcji w Polsce no­wych wyrobów tech­niki lotniczej, podpisane 1 grudnia 1971.

W celu wypróbowania przyjętej w projekcie konfiguracji dwupłata z sil­nikiem odrzutowym, w Instytucie Lotnictwa skonstruowano la­ta­jące laboratorium Lala-1: przód kadłuba ze skrzydłami samolotu An-2 połączono z silnikiem AI-25 i nowym usterzeniem u­miesz­czo­nym na pozbawionej pok­rycia, nowej konstrukcji kratownicowej. Co ciekawe, samolot za­re­jest­ro­wa­no jako wojskowy. Próby wykazały, że zastosowanie napędu od­rzu­to­wego nie powoduje negatywnych zmian w charakterystykach op­rys­ków/opylania, ani też nie szkodzi roś­linom.

Prototyp oblatano 9 stycznia 1974 r. (pilotował Tadeusz Gołębiewski). Produkcję seryjną rozpoczęto w 1976 r., a zakończono w 1981 r. Wykonano 175 szt., w tym 10 w wer­sji dwusterowej. Większość samolotów trafiła do ZSSR. Na 5 samolotach prowadzono próby eksploatacyjne w ZUA, kilka latało w NRD. W 1977 r. M-15 zademonstrowano na salonie lotniczym w Pa­ryżu, gdzie zyskał nazwę „Belphegor”, którą później oficjalnie za­re­jes­tro­wano.

Do szerszej eksploatacji jednak nie doszło z uwagi na duże zużycie paliwa (co szczególnie w obliczu kryzysu naftowego lat 70. wydatnie zwiększało koszty), długie nawroty i wysokie wymagania odnośnie jakości środków chemicznych oraz obsługi technicznej, które w wa­runkach radzieckich trudno było spełnić. Prob­lemem okazało się należyte płu­kanie aparatury, gdyż na lądowiskach brakowało źródeł wody. Wielu pilotów z ZSRR o­ba­wia­ło się, że zastosowanie samolotu o dwu­krotnie większej niż An-2SCh/An-2R wy­dajności za­bie­gów ag­ro spowoduje redukcję liczby personelu latającego i przesunięcie części pilotów do gorzej płat­nych zadań. Jedna z wad przypisywanych M-15 miała charakter ustrojowo-gospodarczy: otóż paliwa do silnika turboodrzutowego – nafty lot­ni­czej – w przeciwieństwie do benzyny stosowanej w „antkach” nie dało się sprzedawać „na lewo” do sa­mochodów…

Konstrukcja

Konstrukcja samolotu metalowa w układzie dwubelkowego dwupłata z podwójnym usterzeniem kierunku. Uk­ład dwupłata pozwolił na oddzielenie mechanizacji płata (skrzydło górne) i aparatury agrolotniczej (skrzy­dło dolne), a dwubelkowe rozwiązanie ogona – na swobodny wypływ gazów odrzutowych i uniknięcie zak­łóceń rozrzutu chemikaliów przez strumień zasilnikowy. Kabina jednoosobowa o dobrej widzialności (brak silnika i śmigła z przodu!), wentylowana (za pomocą upustu powietrza z silnika) i ogrzewana, zdaniem pi­lotów zapewniała wyjątkowy jak na samolot rolniczy komfort. Istniała możliwość zabrania 2 mechaników na prze­bazowanie. Podwozie stałe trójkołowe z kołem przednim.

Do napędu zastosowano silnik turbowentylatorowy AI-25. Taki wybór wynikał częściowo z faktu, iż dostępne w ZSRR silniki tłokowe i turbośmigłowe nie zapewniały odpowiedniej mocy dla samolotu mającego dys­ponować większym niż w An-2 udźwigiem. Zakładano, że wybór jednostki napędowej znanej choćby z pa­sa­żer­skiego Jaka-40, obsługującego w ZSRR linie regionalne, ułatwi obsługę techniczną. Koszty eksploatacji pa­li­wożernego silnika miały być stosunkowo niskie, wobec niskich wówczas cen nafty lotniczej i dość dłu­gie­go resursu. Silnik zamontowano w górnej części kadłuba, wysokość i sąsiedztwo kabiny poniżej i z przo­du mia­ło zabezpieczać przed zasysaniem do silnika drobnych ciał w typowych w agrolotnictwie warunkach lądowisk operacyjnych. W tyle kadłuba przewożono wózek z urządzeniem rozruchowo-załadowczym – agre­gatem AI-9.

Aparatura agrolotnicza

W konstrukcji wprowadzono szereg nowatorskich rozwiązań, szczególnie w aparaturze rolniczej. Między skrzydłami zabudowano 2 laminatowe zbiorniki na chemikalia po 1450 l. Aparatura rolnicza zapewniała wyjątkowo dobrą równomierność poprzeczną i dużą szerokość roboczą zabiegów. W aparaturze do na­wo­zów sypkich, zabudowanej wewnątrz skrzydeł, wykorzystano powietrze ze sprężarki silnika (tzw. upust po­wiet­rza) do transportu chemikaliów ze zbiorników, jak również do napędu turbopompy i atomizerów w wer­sji cie­czowej.

Eksponat

M-15 z Muzeum Lotnictwa Polskiego powstał z elementów dwóch egzemplarzy o numerach seryjnych 1S006-01 i 1S006-03 – dwóch spośród trzech samolotów do prób, które zbudowano w 1976–77 r. już po wykonaniu ośmiu prototypów. 1S006-01 służył do prób statycznych, a 1S006-03 do prób zmodyfikowanej aparatury agrolotniczej. Zmontowany z tych dwóch egzemplarzy samolot został przekazany do Muzeum Lot­nictwa w Krakowie przez WSK „PZL-Mielec” w 1981 roku.

wstecz

do góry

dalej